505公里的成渝铁路是怎么建成的？
每天10点半，一列绿皮车都会从内江老火车站发出，经隆昌、荣昌、大足、永川、江津进入重庆城区。在这条新中国第一条铁路、1952年建成通车的成渝铁路上，仅剩这一对开行的客运列车，而乘坐这趟慢火车的，多是体验绿皮车的游客、观光客。
同样是这条铁路上的成渝铁路石板滩站，却极其繁忙，每天有上百趟货运列车从这里经过，装载着矿石、粮食、石油、集装箱等，出川或入川。
一“闲”一“忙”两个场景，仿佛打开了观察成渝铁路的一扇窗：透过这窗，可窥见70年的风雨时光，窥见建设发展的峥嵘岁月，窥见成渝地区双城经济圈建设推进的当下、一条“老”铁路的青春焕发。
70年间的故事很多，在聆听这些故事前，需要回到原点：在新中国成立之初，在那个百废待兴的年代，这505公里的铁路是怎么建成的？
“到了四川，就要把铁路修起来”
在成都市区人民公园，“辛亥秋保路死事纪念碑”已屹立百余年，它纪念的历史与成渝铁路有关。
成渝铁路筑路军工扛着“开路先锋”旗帜奔赴建设一线。孙贻荪 供图
“蜀道难，难于上青天。”四川人民千百年来一直梦想着打通天堑，在新中国成立前，修铁路是最大的心愿。
据史载，1903年，四川总督锡良上书清廷，奏请自办川汉铁路，成渝铁路为其西段，川蜀民众踊跃认股，促成铁路顺利开工。1911年，清政府宣布“铁路国有”，转而卖给英、法等国，轰轰烈烈的保路运动由此爆发，四川参与者达数十万之众。后来，国民政府重启修建成渝铁路，并以修路为借口多次搜刮民脂民膏，但直到1949年新中国成立，耗资折合大米已达13亿斤，仍是一寸铁轨未见。
解放后，“兴建成渝铁路”得到批准。中共中央西南局抽调解放军精锐之师，组建了3万余人的军工筑路队，并在成都、重庆及沿线开工，广泛动员。1950年6月15日，“成渝铁路开工典礼”在位于重庆的西南军区大操场举行。
年近90岁的中国铁路成都局集团公司退休职工、原西南军区军工筑路第一总队参谋孙贻荪，参加了当年的开工典礼。“领导们作动员讲话，说为什么要建成渝铁路、说四川人民有多渴望铁路。”
孙贻荪回忆，印象最深的一句话是：“他们说，现在解放了，共产党要给人民办好事，到了四川，就要把铁路修起来！”
开工典礼上，贺龙将一面写有“开路先锋”四个大字的旗帜，交到了军工筑路第一总队队长李静宜的手中。第二天，筑路军工们就持旗奔赴一线。
“依靠地方，群策群力，就地取材”
当时的修路不仅仅是修路。筑路军工们一手拿枪、一手拿镐，击败了沿线的土匪和特务，推进了铁路的修建。在九龙坡泥壁沱，孙贻荪与战友就曾与土匪交战。
建设更艰难。以前，国内建成的铁路都由“洋人”修建，技术、材料均从国外进口。修建成渝铁路时，新中国刚刚成立，百废待兴，困难重重，还面临西方国家的封锁禁运，所需的原材料十分匮乏，党中央指示，“依靠地方，群策群力，就地取材”。
举全国之力支援，鞍钢的钢锭、上海的钢梁、武汉的机车等从江河上运来；自力更生，就地取材，钢轨靠自己轧制，炸药用土法自制，所需的129万根枕木，都是由沿线群众捐献，有的老人还捐出了自己的寿木。为节约成本，施工少用水泥尽量就地使用石材，沿线许多桥梁、隧道都大量使用石砌。
四川筑路工人，正在建设成渝铁路。视觉四川供图 吴传明 整理
四川人民对成渝铁路建设的热情，让孙贻荪印象深刻。
1950年11月，筑路军工中的大部分解放军奔赴朝鲜战场，建设仍由部队管理，西南局在四川征集了10万民工，继续修建成渝铁路。成渝铁路沿线的内江、永川等地，不仅派来民工，还派来学生，“很多都是初中生，有知识、有文化”。
那时没有现代化机械，打隧道靠放炮，炮眼用钢钎砸出来。民工们在实践中大胆创新，创造了“压引放炮法”“单人冲钎法”“杠杆打夯机”“自动卸土车”等技术和设备，不仅节约材料，还大大提高了工效。两年的工期中，先后诞生了2.4万余名劳模和先进生产者。为纪念筑路民工的历史功绩，后来在内江市还修建了“成渝铁路筑路民工纪念碑”。
1952年4月至5月，成都阴雨绵绵，泥土黏在挑土的撮箕上，影响了施工效率。部队发出告示，向群众征集多余的谷糠。成都人民得知后，家家户户连夜打谷子，第二天送到成渝铁路驷马桥工地，当天就收到几千斤谷糠。
孙贻荪时至今日仍然感慨：这真的就是一条人民铁路。
孙贻荪的两枚成渝铁路建设纪念章，左为通车纪念章，右为筑路军工纪念章。王眉灵 摄
“铁路的开通，改变了巴蜀交通格局”
1952年7月1日，成渝铁路全线通车，成都、重庆同时举行通车典礼。
孙贻荪作为部队特派摄影记者，在成都见证了这一盛况：从火车北站（成都站）到人民北路，数十万民众按方块列阵，大家敲锣打鼓，载歌载舞，尽情欢呼，鞭炮响连天。
1952年7月1日，成渝铁路全线通车。视觉四川供图 吴传明 整理
四川人民渴盼了半个世纪的铁路，终于成真！当火车呼啸而过，沿线民众无不欢欣鼓舞。当天，成都、重庆分别开出一对彩车，在内江站同时停驻，当年14岁的少先队员李元鸿还记得，调皮的孩子趴在铁轨上，用耳朵去听火车驶来的声音；不少年迈的老人在儿孙搀扶下来到铁路边上，只为了听一听火车的警笛声、摸一摸铁轨或火车头。
“我们用自己的力量，短短2年时间就建成成渝铁路，这是非常了不起的！”西南交大铁路与国家现代化建设研究中心院长田永秀说，我们党用事实证明了，中国共产党不仅能带领人民马上打天下，也能下马搞建设。
成渝铁路的开通，改变了巴蜀交通格局。成都、重庆两大城市的时空距离，由以前的船行一周、车行2天，缩短到13个小时左右；成都、重庆及沿线10多个城市快速串联，此后随着出入川铁路通道建设，逐步与全国各地紧密地联系在了一起。
成渝铁路通车后，运价大幅下降，物流更加畅通，1200多种过去不能外运的西南特产，大量运往华东、华北等地区，重庆荣昌的煤点亮了万家灯火，四川内江的糖甜遍了全国。
车轮滚滚，汽笛长鸣。时至今日，穿越70年的岁月，成渝铁路依然是成渝之间重要的交通大动脉。“由成渝铁路引申的铁路通道经济，影响至今。”田永秀说。
成都站，不只是成都人的火车北站
505公里长的成渝铁路上，有62座车站。位于现在成都市金牛区二环路北三段的成都站是成渝铁路的起止点站。
成渝铁路建成通车后，成都站就正式投入运营，当时为客货站。70年间，成都站站房先后历经4次较大规模扩建或改建，其中1984年10月新建成的站房，经2005年9月改造后使用至今。
6月16日上午，四川日报全媒体行走成渝铁路采访小分队来到成都站，以这里为起点，聆听成渝铁路的光阴故事。
会“说话”的枕木
成都人总是习惯地称成都站为“火车北站”。站在成都站站前广场上，“成都”两个标志性大字映入眼帘，广场上人声喧哗。用巴蜀文化学者袁庭栋老先生的话说，成都站承载了几代成都人的记忆。
成都站是因成渝铁路而修建的。1950年6月15日，成渝铁路举行了开工典礼，并从重庆开始铺轨。此后，西南铁路工程局等机构先后于1950年6月和1951年8月派员勘测，选定成都站的站址，并作规划设计。
1952年7月1日，成渝铁路举行全线通车盛典。重庆、成都两地同时对开一列专车。第二天上午11时5分，由重庆开往成都的火车抵达成都站，这是成都站迎来的第一辆列车，受到成都市各界人民的盛大欢迎。
走进车站，提着行李箱、戴着口罩的人群来回穿梭，耳畔响起的是熟悉的车站广播。人群中，我们一眼发现了身着制服、要和我们碰头的成都车站客运车间副主任张芸娣。
张芸娣正在站内巡检。向宇 摄
“你看这个离我们最近的站台，高度只有50厘米，70年前成渝铁路开通时就是这样的高度。”张芸娣说，随着车型变化，站台高度也在发生改变，现在的高铁站台高度是1米2，“你仔细看，我们这里的站台高度，呈阶梯状，越往外，站台越高，是不断扩建的结果。”
由于经历过多次改建或扩建，如今的成都站很难再找到70年前的老物件。从当年留下的照片上看，最早的成都站可称之为简陋：站房东西走向，一字排开，总面积不足一千平方米。就是从这样的一个起点起步，成都站逐渐发展成为后来的西南铁路枢纽。
跟随张芸娣的脚步，记者来到站内一段闲置的铁轨前。铁轨下，铺着11根枕木，虽然不知道它们铺于何时，但从斑驳、有些破损“身躯”可以看出岁月的痕迹。
资料显示，当年成渝铁路筑路供应的主要材料中，钢轨有55997吨，枕木达1288949根。“当年修建成渝铁路，用的是枕木，可以说枕木撑起了新中国的第一条铁路。”张芸娣告诉记者，由于当时物资匮乏，枕木大多是群众自发捐赠的，“巴蜀人民太渴望这条铁路了，有了它，以前要走很久的货物，一天就能运到，川渝两地的经济也因此得到快速发展。”
俯瞰成都站。华小峰 摄
从枕木到水泥轨枕，成渝线上的火车跑得越来越快。从成渝铁路到宝成铁路、成昆铁路、达成铁路、成灌铁路等均在此交汇，成都站已逐渐发展成为一个集铁路、地铁、长途汽车、公交等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。“虽然随着其他枢纽站建成，成都站客流量有所分流，但平均每天仍然有1万余人次从这里奔向全国各地。”张芸娣如是说。
火车“拉来”的产业
走出成都站，穿过二环路就是荷花池片区。在“池上锦”文化街区，川西传统建筑元素与现代商业风格有机相融，随处可见身穿汉服的年轻人往来其中。这里早已不是记忆中拥挤、陈旧的荷花池批发市场。
升级后的荷花池。冷冰 摄
1984年7月，经四川省政府批准，成都市工商局在紧邻火车北站的荷花池建设了成都第一个专业化的大型消费品批发、零售市场，之后以该市场为核心，周边的大成市场、蓝光金荷花、荷花金池、宏正广场等商贸市场相继开业，逐步形成了极具规模的荷花池商圈。
“因为紧邻成都站和成都汽车北站，南来北往的人流量非常大；另一方面，成都站附近居住着庞大的铁路系统职工家属，所以荷花池批发市场发展得非常快。”成都市政府火车站管委办综合协调处处长李兵介绍，成都站客流量最高峰时，一天要发送大概13万人次旅客。
一列货运列车驶过成都站。向宇 摄
但随着时间的推移，曾经入围全国十大批发市场的荷花池市场，由于基础设施相对陈旧、商家良莠不齐等原因，影响力逐步下降。金牛区荷花池街道办事处综合便民中心主任林彬介绍，2015年起，金牛区启动荷花池改造升级，对荷花池老中心批发市场进行拆除重建，把只有4米宽的道路拓宽到10—15米，并设计街区景观，新建地下停车场等，“升级后的‘荷花池’早已从‘批发市场’变身‘时尚’‘潮流’‘秀场’与‘汉服’的聚集地，正焕发出新的生机。”
依托成都站这一综合交通枢纽以及荷花池市场基础，成都还在策划打造成都蓉北商圈。成都蓉北商圈筹备组组长陈渊告诉记者：“蓉北商圈将突出做强‘枢纽经济’，力争到2026年商贸交易总额突破1500亿元，助力成都打造国际消费中心城市。”
一条铁路改变一座城。
“成渝铁路的建成，让成都这一典型内陆城市踏上了新的发展征程。1953年，成都被国家确定为全国八大工业重点建设城市之一，电子工业、机械工业等国家重点项目相继落户成都。”在成都市委党校经济学教研部主任常晓鸣看来，在成渝地区双城经济圈建设全面提速的背景下，成渝之间的各种连接还在强化。
“火车一响，黄金万两”的故事还将继续。
70年，看成渝铁路通道之变
在成都市区正北方向，成渝铁路的起止点站——成都站，历经70年风雨，仍在勤勉服役。1952年，新中国第一条铁路成渝铁路全线建成通车，一列彩车就是从这里发出，以36公里的新时速，刷新了成渝间的时空新距离。
1952年7月1日，成渝铁路全线通车。视觉四川 供图（吴传明 整理）
随着成渝铁路的功能转变为以货运为主，如今的成都站，已不再办理成渝铁路客运业务，但新的任务正在孕育——已启动建设的成渝中线高铁（沪渝蓉高速铁路重庆至成都段）将接入成都站，这里，将成为成渝间距离最短、速度最快的铁路通道的起止点站。
2017年的成都站。华小峰 摄
70年间，成渝之间的铁路通道，从仅有的成渝铁路增加为成遂渝铁路、成渝高铁（成渝城际铁路）、成渝中线高铁等多条，时速也从36公里增加到了目前中国铁路的最高速350公里。通道之变，折射出哪些变化？
看速度
时速从36公里到350公里，成渝之间不断提速
早上6:09，晨曦微露，一组“复兴号”动车组列车从成都东站发出，拉开了成渝间“动车公交化”的序幕。每天，有上百对动车往返于成都、重庆之间，最快的一趟仅需62分钟。而成渝铁路刚开通时，成都、重庆之间的铁路旅行时间为多种交通工具中最快，也要13个小时左右。
成渝铁路峰高铺站，绿色的货运列车行驶在铁轨上。站台不远处，“复兴号”动车在成渝高铁的高架桥上奔驰。何海洋 摄
从13小时到62分钟，中国铁路成都局集团公司动车司机李治刚一家，见证了成渝间铁路通道的历史变迁。李治刚的爷爷李鸿升是成渝铁路开通时拉响汽笛的第一人，当时火车时速36公里；父亲李国方经历了蒸汽机车、内燃机车和电力机车几个时代，列车时速逐渐提升到80公里、100公里；2010年，李治刚经过严格的考试，从一名普速火车司机成为动车组司机，他经历了动车时速200公里、250公里、300公里、350公里的演进。
2020年12月24日，成渝高铁首次开行“复兴号”动车组，跑出350公里的新时速，成渝双城实现1小时通达。吴聃 摄
速度之变，折射出中国铁路的飞速发展。而成渝铁路通道仿佛创新的“试验场”，其每一步“进阶”，都领跑中国铁路。
成渝铁路是新中国第一条铁路，在建造、运营等方面都进行了诸多有益探索；2006年建成通车的遂渝铁路（成遂渝铁路通道的组成部分）上，有着国内第一条具有自主知识产权的无砟轨道试验段；2015年建成通车的成渝高铁，于2020年完成技术改造，达标提速提质，运营时速由300公里提升为350公里，开国内高铁提速改造先河；已经启动建设的成渝中线高铁设计时速350公里，预留了进一步提速空间，将打破国内既有高铁时速“天花板”。新的记录，或将继续在成渝地区诞生。
看客流
从“天天都是春运”，到人多但不拥挤
在遂渝铁路开通以前，成渝铁路是开往重庆、广州等方向的铁路大通道，不仅成渝间往来旅客多，还有无数川人乘坐火车外出务工。
成都站老售票员杨世贤说，成渝铁路一直非常繁忙，上世纪七八十年代，售票员交接班的时候，点钞都要一两个小时。曾担任成都至广州51/52次列车长的王泽云记得，上世纪九十年代，有一年“春运”，在资阳站停靠时，定员118人的车厢挤上了200多人，厕所里都站着人，车站甚至专门成立“关门队”，把人推上车，才能关上车门。
资阳站全景。向宇 摄
重庆客运段罗雅丽曾先后在成渝铁路、成遂渝铁路和成渝高铁上担当过列车长，在她的记忆中，成渝线一直客流火爆，旅客多是两地间做生意往来的，和走亲访友的探亲客。2006年，遂渝铁路通车后，开行了双层列车，4个小时的旅程，平时都是趟趟满员，“到了春运，也没什么太大的感觉，因为天天都人多。”
2015年底，时速300公里的成渝高铁通车，两城铁路旅行时间进一步缩短至1.5小时。与客货双运的成渝铁路、成遂渝铁路不同，成渝高铁是客运专线，只跑旅客列车，“成渝动车公交化”逐渐成为现实，每天可保证7万人次出行需求。人多了，但由于通行时间短、趟次多，车上并不拥挤，旅客在高铁上做作业、玩游戏、甚至带着茶艺杯品茶，也是从那时候起，罗雅丽第一次改变了“春运人多”的概念。
虽然成渝高铁的运输量远远大于成渝铁路，但成渝铁路对沿线经济发展的影响，也成为了成渝高铁线路走向的重要影响因素。中铁二院成渝高铁和成渝高铁提速达标改造负责人单广平回忆，成渝高铁设计初期曾提出了两个方案，一条是北线走安岳，一条是南线走内江，客运专线需要更多的客流量支撑，而老成渝铁路经过的内江、荣昌、永川沿线经济较发达，选择南线方案与此关系密切。
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从散集货物到集装箱班列
坐动车去重庆，无论行经成遂渝铁路、还是成渝高铁，在成都，都是从成都东站出发。这座西南地区最大的高铁站，曾经一天发送旅客29万人次，是名副其实的“枢纽”站。
很少人知道，成渝铁路上，曾经也有座成都东站——主要办理货运编组业务的车站。火车货物用一节节车厢运输，货物到达地点不一，编组站就是把货物进行统一的编排和组织。随着货运量的井喷，2007年，老成都东站从成都市区八里庄搬迁至新都区，更名为成都北车站，这也是国内首座采用编组站综合集成自动化系统的车站、西南地区最大的货物编组站。
如今的成都北车站两座自动化驼峰昼夜不息，为城厢站、大弯镇站、新兴镇站等源源不断输出车流。车站职工代树建介绍，每天，一车车集装箱从这里运输出去，通过成渝铁路等线路接入全国铁路网，再运往全国乃至全球。成都北所辖的城厢站，如今也已坐拥亚洲最大集装箱中心站，成为了中欧班列开行的重要集散地。
2022年6月30日，成都国际铁路港，成都至波兰罗兹的中欧班列始发。至此，中欧班列（成渝）开行突破20000列。陈昊 摄
成渝铁路简阳站，已不再办理客运业务，站内货运业务忙碌。年逾80岁的货运岗退休职工钟克明还记得，上世纪九十年代，简阳车站每月货物装车达三四百车，卸车也有近两百车，那时的货物除了机械、煤炭，还有棉花、甘蔗、玉米等农作物，从这里运往全国。
如今繁忙依旧，只是货物种类变了。每月有近两千车砂石装在集装箱中，从贵阳、遵义等地运来，用于成都东部新区配套设施建设。
为了更好地服务成都东部新区建设，2020年位于简阳市的成渝铁路养马河站对货场进行了改造。向宇 摄
中国铁路成都局集团公司货运部多式联运科科长刘永东介绍，成渝铁路建成后，沿线布局大量的工业产业布局，重庆的钢、内江的糖等，通过成渝铁路运送到全国各地；上世纪九十年代到本世纪初，成渝铁路上还开行过到广东等地的冻肉冷链运输，这是现代铁路物流的雏形。
成渝地区双城经济圈建设推进以来，成渝铁路货运呈增量趋势，以生产生活消费类物资为主，如石油（成品油）、粮食、工机（汽车）等品类逐年增加。通过成渝铁路，还紧密衔接了西部陆海新通道、中欧班列和沿江班列，内江等成渝铁路沿线城市都开行过中欧班列。
2022年4月28日，中欧班列·（成渝）甜城号在资中站举行发车仪式。唐广 摄
（选送单位：中国铁路成都局集团有限公司）
