3月31日，从成昆铁路公司传来消息：历经6年建设，当天下午，成昆扩能改造工程(以下简称“成昆铁路复线”)全线第二长隧道吉新隧道实现贯通。
目前全线仅剩2座隧道未贯通，线路建设进入最后冲刺阶段。
吉新隧道贯通。成昆铁路公司供图
曾经三层展线爬山，如今17公里长隧穿山
吉新隧道全长17.6公里，位于凉山州甘洛县和越西县境内，隧道伴行于尼日河峡谷右岸，沟谷纵横，道路蜿蜒崎岖，危岩落石、泥石流、滑坡、崩塌体等地质灾害频发。
在吉新隧道穿越的山间，蜿蜒着建造于50余年前的老成昆铁路。白果车站和越西车站之间直线距离仅8公里，地形高差却达196米。半个世纪前，在机车牵引条件受限、施工技术条件落后、难以修建长大隧道的情况下，勘察设计人员采用小坡度和短隧群方案，创造性地描绘出“8”字形展线，形成上中下三层线路重叠、同过一个村庄的壮美景观。
老成昆铁路的三层展线。中铁二院供图
当时，修建隧道是一项极为艰难的工程，数百余名铁路建设者长眠于此。现在，每当列车驶过“修建成昆铁路光荣牺牲的革命烈士陵园”时都会鸣笛致敬。
近30年来，中国铁路隧道的勘察设计和现代化施工水平实现了跨越式发展。成昆铁路复线勘察设计单位、中铁二院土建一院隧道负责人张涛介绍，勘察设计人员在吉新隧道选线时，采用遥感判释、大地电磁物探等最先进的综合勘探技术，查清了尼日河峡谷两岸滑坡、泥石流、堆积体等不良地质，贯彻减灾选线的理念，设置17公里的傍山隧道一举穿越几十条大型沟壑，规避了泥石流、洪水、高位崩塌等施工运营重大风险。
破解建设难题，在流沙中打通隧道
吉新隧道洞身穿越地质条件极为复杂，最突出的问题是长距离的白云岩“砂化”，这是极为特殊和罕见的地质难题，白云岩呈细砂颗粒、碎裂散状结构，再加上高压富水，施工难度极大，施工中曾发生数十次涌突，最大一次涌突物方量达1万方，打隧道如同穿越流沙。
中铁十六局集团成昆铁路项目经理齐永立介绍，为攻克白云岩富水砂化这一世界级难题，成昆铁路公司隧道工作室组成技术攻关组，建设人员们展开全面科研攻关，通过加密地质预报频次，精准探明砂化程度、破碎走向及富水情况等举措，有针对性地避免了施工风险和工序质量，开辟了同类型地质隧道掘进的技术先河。
随着吉新隧道的贯通，成昆铁路复线仅剩全线最长的小相岭隧道和新越西隧道2座隧道还未贯通，距离线路建设全线贯通再进一步。成昆铁路复线是在既有成昆铁路基础上新建或增建二线的铁路线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，全长800余公里，分段建设、分段开通，目前仅剩峨眉至冕宁段约230公里还在建，这也是老成昆铁路建设中最难的部分。
成昆铁路复线全线通车后，将与老成昆铁路客货分离，可大幅提升西南地区的铁路客货运输能力，密切我国西南地区、西北地区、西部地区与东南亚地区的互联互通，对繁荣民族地区经济文化、推进新一轮西部大开发等具有重要意义。（王眉灵）
