9月27日，成都地铁18号线首开段开通运营，市民抢先尝鲜
■10年间，成都已开通9条轨道交通线路（8条地铁线路和1条有轨电车线路），运营里程近400公里，最高单日客运量突破500万乘次
■10年间，地铁的延伸，不仅改变了成都人的生活，更丈量着成都城市空间的拓展、城市能级的跃升
■2019年，成都地铁载客量已占公共交通总载客量的45.5%，而2011年这个数字仅为0.94%
三岔湖是成都人最钟爱的后花园之一。每到三月桃花盛开之际，初秋气候宜人之时，人们三五成群，开车一路向东，尽享安逸的生活。但多年以来，70公里的距离使之成为成都人心中的城市“边界”。
9月27日，18号线首开段迎客，从火车南站到三岔湖只需乘坐8站地铁，单程仅30多分钟。成都人对三岔湖、对城市“边界”，无疑将有新的定义。
成都人都熟悉这句SLOGAN——“成都地铁，生活一脉”。
从2010年9月27日地铁1号线开通，到2020年9月27日地铁18号线迎客，10年间，成都已开通9条轨道交通线路（8条地铁线路和1条有轨电车线路），运营里程近400公里，最高单日客运量突破500万乘次。10年间，地铁的延伸，不仅改变了成都人的生活，更丈量着成都城市空间的拓展、城市能级的跃升。
被改变的出行
地铁是如何成为必需品的？
出门坐地铁吗？第一太平戴维斯成都项目及开发顾问部董事李绅的回答是：毫无疑问。
根据成都天府通金融服务股份有限公司发布的《2019成都公共交通大数据报告》，1999年至2019年底，成都中心城区公共交通覆盖里程增加了18.6倍，年载客量增加了7.2倍。2019年，地铁载客量已占公共交通总载客量的45.5%，这一数字在2011年仅0.94%。
在成都，地铁已是必需品。无论是西装革履的企业高管还是学生党、老年人，都已经养成了习惯，可以无差别使用。
改变普通人的认知并不是一件容易的事。几天前召开的成都市轨道交通建设工作专题会上，道出问题的关键：轨道交通占公共交通的比例决定城市拥堵指数，轨道交通的功能复合影响市民的生活品质。
也就是说，城市交通，关系着普通市民的生活品质和幸福感。
要缓解城市地面交通的拥堵，首先要提升人们选择地铁出行的意愿。这要求城市尽快提升轨道交通的线网布局能力，即布局更多站点，覆盖更多人群。
成都近年来屡屡对标学习东京，最想学习的则是如何通过便捷的轨道交通体系，在1.4万平方公里土地上容纳3658万人。
在同类城市中，成都地铁的起步时间不算早，但其成长速度却让一线城市都惊叹。预计到今年底，成都地铁运营里程将达到518公里、跃居全国第4位。
这与城市规划与提前布局有关。成都商报－红星新闻记者注意到，此前成都已量化提出中心城区绿色交通出行结构模型，其中要求轨道交通、常规公交、慢行系统、机动车占比分别为40：10：35：15，从顶层设计上落实城市轨道交通在公共交通中的骨干主体地位。
对城市而言，修建地铁是必需品。同时，成都也在通过地铁线网的日益加密，让地铁成为普通人的必需品。
“这个模式很成功。”日建设计常务执行董事、都市部门总裁大松敦接受采访时评价说，“住在郊外的人通过轨道交通，用30分钟到1小时的时间去上班，这样的生活方式也在不断发展。”
被改变的地理空间
一大批新区兴起，都在地铁线路图上
“讲真，成都地铁的线网扩展得真的好快！”有网友表示。成都商报－红星新闻记者随后找到了她的故事：最开始1号线只能坐到世纪城，再后来二期延长至四河，再后来终于到了该网友居住的海昌路。
轨道交通网络不断扩大的同时，成都的“城市边界”也在不断扩大。2010～2018年，成都建成区面积扩大近一倍，达到931.58平方公里，平均每年增长约43平方公里。这一增长速度，与地铁的快速延伸无缝对接。甚至可以说，地铁本就是为了优化城市空间形态和产业布局而生。
例如，天府新区的批复时间为2014年，而此前串联该区的地铁主要是地铁1号线，该线于2015年、2018年陆续开通二、三期，终点站通往成都科学城。今年4月，成都东部新区正式批复，9月27日开通的18号线不仅是成都链接东部新区的关键，也将成为链接天府新区的又一动脉。
事实上，修建地铁的流程极其复杂且难度较大。公开资料显示，一座城市的地铁开行之前，至少要经历12个步骤，包括编制规划、报请审批、通过可行性研究报告等等。按照成都地铁规划和城市发展的节奏，这些通往新区的地铁早在新区规划时就同步进行了规划。
更重要的是，通过布局地铁，新区与传统城区的人力、经济和资源得以形成流动，真正实现城市经济地理的重塑。未来，地铁带来的不仅仅是便捷和机遇，还创造了万千成都人与城市共同起飞的可能性，以及广阔的发展空间。
被改变的商业布局
以前是围着市中心转，现在是跟着地铁站走
李绅还在工作中发现了一个细节：以前围着市中心转的商场写字楼，如今也跟着地铁站走了。
有一次，一位想在成都投资的开发商，到成都之前只向李绅要了一份成都地铁的线路规划图。“今年到成都考察的投资商和开发商，对商业投建的选址通常注重周边人口、交通以及地下商业建设。”李绅说。
德勤日本TOD海外城市开发咨询总负责人元冈亮曾经说过，日本的车站不是一个“过路”的地方，而是“聚集”的地方，这种认识不仅会影响开发商在站外的商业布局，也会让站内的商铺更具活力，“因为不用再专门聚客，效率会更高”。
成都的TOD正在沿用这种模式：成都市第十三次党代会上提出优化拓展城市空间，实施“东进、南拓、西控、北改、中优”，重塑城市空间结构和经济地理，全面增强城市承载能力，不断提升城市宜居性和舒适度。
同一时间，TOD的概念被成都提升至了重要战略。要缓解“大城市病”，成都把原本的“一中心”转换为“多中心”，而TOD是实现这种目的的必然方式。
根据第一太平戴维斯日前发布的《成都写字楼租户行业地铁粘性指数报告》，截至2017年底，成都入驻甲级写字楼的高新科技企业中90%以上步行10分钟（800米）以内可达地铁站点，表明虽然对到地铁站点的具体距离无明显需求，但高新科技企业亦会选择地铁站点周边写字楼入驻。
对购物中心而言，地铁更是人流客流的保障。就连知名的SKP、暹罗天地来到成都，也选址在地铁1号线锦城广场站和6号线秦皇寺站附近。
按照规划，成都地铁二江寺站自己打造了TOD——不仅拥有太古里式商业，居民还由地铁经过公共邻里中心下沉广场进入居住区，再经共享空间回家。
“成都商务集聚区从市中心沿地铁线路延伸方向布局，地铁线网的规划与建设影响着成都商务市场的形成与布局。”该报告指出，轨道交通建设的推进可以带来区域商务活动活力的增加；反之，区域商务活动增加，进一步提升轨道交通的客流，继而提高轨道交通延伸的需求。
地铁，改变了成都的过去。地铁，更将赋能成都的未来。（红星新闻 邹悦）
