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青藏铁路冻土专家刘争平: 和冻土“斗”了半个世纪 想把动车开到拉萨

来源:华西都市报    时间:2019-06-17 09:22:07    编辑:刘映红



 
2019年4月18日,昆仑山口,青藏铁路和青藏公路在这里交会,各种物资源源不断通过两条大动脉运往西藏。


 
青藏铁路和青藏公路交会在昆仑山口。

 
2017年11月12日,中铁一院冻土专家刘争平在拉日铁路沿线调查线路。(受访者供图)


 
2004年12月20日,刘争平(中)和同事在青藏铁路唐古拉山口。(受访者供图)

 
2004年10月13日,刘争平在青藏线上测温。(受访者供图)

 
  刘争平与团队一道,组织青藏铁路沿线40余个地温观测孔进行长达6年的地温测试,绘制了1比20万的“青藏铁路多年冻土区年平均地温分区图”。
 
  国字脸、板寸头、洪亮的嗓门,超过一米八的个头,身板很壮实,这个标准的西北汉子叫刘争平,他是青藏铁路冻土专家,一个专门和高原冻土较劲的人。
 
  青藏铁路已开通13年,它是70年来中国交通大飞跃里优美的“一横”,从西宁画到格尔木,再到拉萨。
 
  很难想象,若没有攻克冻土这一“世界级难题”,火车或许不大可能开到拉萨。正是经过冻土专家刘争平团队以及前辈们半个世纪的不懈努力,才让青藏铁路从图纸变成现实。
 
  4月下旬,记者在甘肃兰州中铁第一勘察设计院专访了刘争平,听他讲述了青藏铁路建设背后的传奇故事。
 
  世纪难题
 
  比石头还硬的冻土
 
  气温上升后又化为稀泥
 
  冻土问题,是国际社会公认的技术难题,很多外国专家认为,中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。
 
  一张地图
 
  冻土分布跃然纸上
 
  4月19日,黄河之畔的兰州,柳絮飘扬。城区中央,有一片古朴的建筑群,两座石狮矗立门前,迎来送往。
 
  进门左转,一栋三层小楼出现在眼前,昏暗的灯光,绿漆的墙面齐腰高,楼梯的扶手,斑驳而光滑,门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”,满满历史感。
 
  这里是中铁第一勘察设计院(简称“中铁一院”)兰州基地,也是青藏铁路故事的起点。
 
  初见刘争平,国字脸、板寸和黑边眼镜,洪亮的嗓音,以及超过一米八的个头,算是一个工程人的标准身材。他操着浓郁的西北口音,热情地招呼记者。
 
  他的办公桌上,堆满了各种工程书籍和工程资料文件,虽然很多,但堆放整齐。桌上一个摊开的笔记本上,字迹有序而工整,显示着一名工程人的严谨。
 
  办公室的角落里摆放着一个洗脸架,搁着一个充满年代感的瓷盆,这是刘争平从事二十余年一线建设工作留下的习惯,累了,可以马上洗把脸。
 
  既然要聊聊青藏铁路,当然要先看地图。他跑回宿舍,很快取回一张地图,平铺在会议室桌上。这个地图差不多有三米长,青藏高原冻土分布,一目了然。
 
  他的电脑中存着不少老照片。要说“老”,其实时间也不长,都是19年前的。青藏铁路,开通已十三年,距刘争平第一次踏上青藏线,已过去十九年。那个时候,他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子,如今,他的发际线已明显上移,眼角也有了皱纹。
 
  一场“苦战”
 
  和冻土斗了几十年
 
  刘争平很忙碌,开通13年的青藏铁路正在扩能改造,第一步扩能刚刚落幕,下一步的改造,仍在紧锣密鼓地筹划中。实际上在1956年,刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。而关于冻土问题的研究,在新中国成立后不久就已经开始了。1984年,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车,但格尔木到拉萨,因为攻克不了冻土问题,无法再继续往前修建。冻土——成为了火车开往拉萨最大的拦路虎,这也是国际社会公认的技术难题,很多外国专家认为,中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。刘争平的前辈们,已为此奋斗了几十年。自2000年开始,刘争平走上青藏铁路勘察建设一线,主攻高原冻土。2000年时,中铁一院举全院之力,四个分院、1900多人,全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前,交通不便、通讯不畅、医疗缺乏,做勘测非常非常辛苦。”他用“无法想象”来形容当年勘测工作的难度。青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区,从驻地到勘测现场,那个时候,刘争平和同事乘坐国产卡车,大家一起挤在货厢里。车不好、路况不好,一百公里的路程,足足要跑一天,刘争平和同事背着馒头咸菜,饿了,就找个地方坐下啃上几口。从2000年6月起,他和同事们深入无人区,肩挑背扛带着仪器,在荒漠上步行逐段勘测,确定铁路具体走向。
 
  一次晕倒
 
  他险些告别青藏线
 
  高原勘测有多难?刘争平体验过,有发言权。他说,高原氧气稀薄和高反,是一线勘测最大的难题。在平原上一天能完成的工作量,在高原上要好几天才能做完,“平均每天要步行十多公里,喘着粗气,双腿像灌铅一样。”“勘测,这个山看看(调查一下),那个山看看(调查一下),相互比较,才能定下线路。”刘争平生在陕西,一个三秦汉子。上青藏铁路前,他并没有去过高原地带。他记得当时,整个队伍上一线时,天天都在往下送人,前线医疗条件还不够,一旦高反只能往下撤,不然就有生命危险。刚到格尔木和纳赤台时,刘争平觉得自己身体还好,但走到海拔4500米的五道梁时,感到非常难受,“这种感觉,很多年过去了还记忆犹新,呼吸不畅,大喘气,走一会儿就累。”2000年8月,刘争平遇到了职业生涯一次刻骨铭心的危险。在五道梁,洗碗时突然脑袋一晕,晕倒下意识往墙上一靠。幸亏被同事及时发现,让他得到了及时的照顾和休息,才慢慢缓过来,工作才得以继续。“幸亏那时坚持住了,不然就彻底和青藏铁路无缘了。”刘争平说。
 
  两个办法
 
  终于攻克冻土难题
 
  到底什么是冻土?刘争平做了个形象的比喻:“就是把冰和土混在一起。”气温很低时,比石头还坚硬,气温上升后,冰会融化成水,变成了稀泥,脚一踩就会陷进去,没过膝盖,更不用说修铁路跑火车了。冻土在青藏铁路沿线广泛分布,十分棘手。一冻一融,会对地基构物造成破坏,铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题,“这是一个顽固的敌人,却又是必须打败的敌人。”刘争平领衔的技术团队,综合了前人的智慧,再结合一线建设,总结出了两种应对冻土的有效办法。“一方面,在青藏高原的边缘地带,遇到岛状冻土、深季节冻土等,选择允许冻土融化原则修铁路路基。另一方面,在更广袤的青藏高原腹地的常年冻土地区,选择保护冻土的设计。”不让它融化,在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒,隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件,将“冷量”源源不断地输入地下,保持冻土冻结状态。
 
  天路新变
 
  青藏铁路电气化改造有望年内启动
 
  四五年后,坐动车去拉萨
 
  “老一辈技术有限,一辈子只能干一条铁路,现在我们可以干两条,甚至三条。”刘争平如今已是知名专家,近二十年,他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计,也有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但继续上一线工作,还负责传帮带,带领更多年轻人,去攻克高原铁路建设的一道道难题。青藏铁路建成后,随着国家经济发展,铁路运能矛盾凸显,单线铁路火车已远远不能满足需求。因此,青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造,首先将没有开通的13座车站建好,更新换代设备。改造后,可以把运能提高到每天十三四趟,提升接近一倍。刘争平说,目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造,用电力机车代替内燃机车,提高火车牵引力,拉的货物更多,维修成本更低,更适合高原铁路。据他介绍,青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动,“4到5年以后,青藏铁路就能跑低速动车,时速160公里左右,坐上动车去拉萨,不再是梦。”
 
  采访结束第二天,刘争平便带着青藏铁路电气化改造的建议,前往北京参加专家论证会,探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。
 
  俯瞰天路
 
  长龙穿越昆仑雪域
 
  青藏铁路的起点,位于青海西宁,恢弘的西宁火车站,银白色的建筑主体,现代时尚;在它的背后,黄土高原一望无垠。
 
  现代化建筑和土黄色荒漠在同一时空出现,反差感巨大,这也是青藏铁路的缩影,一个在残酷自然环境中拔地而起的“人类杰作”。
 
  离开西宁,青藏铁路下一个较大车站是格尔木,格尔木市区海拔2700米,地处高原,天气大都晴朗,偶尔也会遇到沙尘天气。
 
  从格尔木前往昆仑山口,顺着青藏公路走就行,上山的路只有两车道,随着海拔提升,积雪不时出现在路旁,天气阴晴不定,刚才还是雨加雪,五分钟后,又是蓝天白云。
 
  青藏铁路基本和青藏公路平行,部分路段截弯取直,自驾在青藏公路上,肉眼便能看到青藏铁路。
 
  海拔4700米的昆仑山口,垭口较为狭窄,公路挨着铁路,道路两侧是终年不化的积雪,目之所及,都是白茫茫的一片,风云变幻。
 
  昆仑山口有一个观景平台,青藏铁路便从平台边擦肩而过,时不时有火车鸣笛通过,但要想遇到客运火车,还需要一些运气。
 
  从空中俯瞰,青藏铁路如同一条钢铁长龙,由远及近,穿过昆仑山口,掠过雪域高原,不少自驾游客在此停留,用无人机拍下眼前这让人震撼的一幕。
 
  穿过昆仑山口,列车的下一站,便是青藏铁路全线海拔最高点,也是全线海拔最高的一个车站——唐古拉站,海拔5072米。
 
  天路之行
 
  坐火车去拉萨已是平常事
 
  凌晨时分,格尔木的气温已降到0℃以下。即使已是四月下旬,这里仍不时风雪交加。
 
  4月19日早上6时,格尔木市火车站。“旅客朋友请注意,您所乘坐的Z165次列车即将进站!”播音一出,火车站候车大厅喧嚣了起来,零零散散的旅客登上火车、一路进藏。
 
  来自全国各地的游客,从这里出发去拉萨。
 
  来自广东的游客小周、小吴情侣两人,先坐飞机赶到西宁,再从西宁登上火车,前往拉萨,“青藏铁路起于西宁,所以我们从起点上车,买了卧铺,坐着火车去拉萨。”
 
  从东北远道而来的老吴夫妻俩,先飞到了兰州,再登上火车。“听说坐火车进藏,可以慢慢适应高原气候,如果一下子坐飞机到拉萨,我们怕会高反。”老吴说。
 
  从格尔木往西千里,拉萨城静静地躺在河谷内,日光城,正阳光普照。
 
  每天中午12点55分,Z266次列车准时驶出车站,沿着全长1956千米的青藏铁路,途经西宁、兰州和西安,再一路向南,前往广袤发达的长三角,直到广州。
 
  这趟绿皮火车辗转了大半个中国,从青藏到岭南,耗时55个小时,是中国用时第三长的客车。
 
  如今,坐上火车去拉萨,已是平常事,更是旅行者憧憬的朝圣之旅。
 
  70年,
 
  你我都是赶路人
 
  站在新中国成立70周年的重要节点上,历史的新篇章早已开始书写,而身处时光轴上的你我,无一不是被光阴镌刻塑造,被经历给予洞察,用正在经历的人生见证着历史的诞生。
 
  历史终究是人的故事,唯有记录,可以让故事更隽永。
 
  从今天开始,打开我们的推送,你会落入璀璨的故事长河。在过去70年的光阴流水中,我们打捞上70个神奇的瞬间。对每一个瞬间的追溯都是一场抵达,正是在这一次次艰难跋涉中,我们复刻出那些历史的高光时刻,是如何降临到70位个体人物或者群体的身上。
 
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  故事中有过去。
 
  这70人中,有的曾被命运高高举起,成为时代英雄,也有的在跌宕起伏中,恪守初心。曾经,他们有的用一声大喝,把人们从迷雾中拉出来,也有的用毕生的坚持,证明着国强民安的大道明德。他们的人生因时代而改变,回忆也被赋予几多激昂,而正是这种个体经历和时代大势在激烈碰撞下闪现的火花,让中国的步伐愈加坚定,不可阻挡。
 
  见自己,见天地,见众生,在这段历史的长河中,你我都能找到自己的身影。可能都曾扼住命运的喉咙,爱你所爱,行你所行;可能是超越时间和历史,面临相似抉择时,英雄所见略同的默契;又或许,你就是在某个人生的节点,被这些历史的瞬间所影响和打动,而最终选择成为了如今的你。深入到每一个个体微小的生命中,你终会发现一个更加宏大、丰富的世界。
 
  以史观今,前进不止,我们书写这些历史的底稿,是面对现在时的传承和使命。今日中国,正前所未有地走近世界舞台的中心,前所未有地接近实现中华民族的伟大复兴。毫无疑问,面向未来,中华民族将继续有力续写中国奇迹。
 
  而身处时代中的你我,都是昼夜不停的赶路人,你看历史,历史有你。(李智 杜江茜 摄影杨涛)
 
  人物名片
 
  刘争平
 
  男,1971年生,汉族,中共党员,陕西扶风人,工程硕士,教授级高级工程师。扎根地质工作第一线26年,主持和参加了青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计、科研和总结编撰工作,为解决高原铁路、多年冻土、地热、风沙等重大技术难题做出了突出贡献,获得国家科技进步特等奖、国家勘察金奖等省部级以上科技奖励12项,获得全国劳动模范、全国五一劳动奖章、西藏工匠等省部级以上荣誉称号14项。

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