近日，成兰铁路松潘段的云屯堡隧道内，建设工人从3个作业面同时进行开挖作业，为顺利完成建设目标争抢工期。
成兰铁路为电气化铁路，是按国家Ⅰ级铁路标准建设，旅客列车速度目标值为200公里/小时，是我国“八纵八横”高速铁路规划网中“兰广”通道的重要组成部分，线路起于成都，终点到达兰州，总长727公里，是我国又一条在海拔3000米以上高原修建的“天路”，建成通车后，从成都出发，2小时可到九寨沟，4小时可到兰州，川西北高原也将结束没有铁路的历史。
成兰铁路横穿两个地震单元，通过龙门山褶皱断裂带、松潘甘孜褶皱构造带、西秦岭褶皱构造带，跨越平原、高山峡谷、高原丘陵、黄土边缘四个地貌单元，地质地貌具有“四极三高五复杂”的显著特征（地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著；高地应力、高地震烈度和高地质灾害风险；复杂的构造运动历史、复杂的构造形迹、复杂多变的复理岩建造、复杂的地应力环境、复杂的地下水条件的特征）。
作为成兰铁路的重难点控制工程云屯堡隧道，位于松潘县境内，由中铁二局集团有限公司承建，全长22.923km，是全亚洲在建铁路最长双线合修隧道，隧道内部含有1座国内首座也是最复杂的立体交叉结构防灾救援站，包含救援平导、疏散横通道、隧底疏散联络通道、平行排烟道、竖井式联络烟道等，布局极其复杂。隧道位于龙门山褶皱断裂、西秦岭褶皱断裂和岷江断裂等三条活动断裂带组成的“A”字形构造区域，穿越地层主要为富水的炭质千枚岩及板岩，具有“四极三高五复杂”的典型地质特征，隧道左侧0.2～1.0km有低于隧道轨面线的岷江，隧道右侧350m有平行发育的岷江支流,隧道内每天都是水泄如注，为原本极具变形、坍塌风险的洞身成倍增加风险，因地震断裂带的影响，整个隧道内形成10个次级褶皱，核部岩体破碎，围岩稳定性较差，极易造成变形、坍塌，被业内人士誉为在“豆花”上修铁路。
面对高风险的修建环境，中铁二局全面实施质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新“六位一体”的标准化管理，以机械化、工厂化、专业化、信息化为支撑，以国内已有的、成熟的技术成果为依托，从工艺、工法、工装着手，尊重科学，通过集成、完善、创新，为成兰铁路建设安全有序推进提供了有力支撑。
一是改变传统工艺工法。在开挖爆破前，进一步查清开挖后隧区地应力，探明隧道围岩松动圈及岩层方向，为措施制定提供基础数据，以优化结构轮廓、加强支护措施、尽量保护围岩的原则进行控制。抓住锚杆施工效率及作用发挥的及时性，建立“长短结合的锚杆群体系”，达到控制变形的目的，利用双层钢架自身强度，在隧道施工过程中及时封闭成环，提高整体强度，并通过其他辅助措施保障隧道施工的安全性。
二是引进先进配套工装。工艺工法的改进意味着必须要有足以支撑的配套设备来实现，为此，中铁二局先后以重金引进了TEC型多功能液压钻机、三臂凿岩台车、多功能开挖台架、三臂拱架安装台车、锚杆作业系统、大型喷射机械手、防水板与钢筋安装二合一台架、自行式仰拱移动栈桥、分窗逐层布料系统、带模注浆系统、门架自行式沟槽移动模架、止水带热熔焊机、矮边墙钢筋止水带定位卡具、衬砌喷淋台车等，实现隧道安全作业和标准化施工，打造了隧道关键工序标准化施工崭新局面。
成兰铁路建设的“难”不仅体现在施工上，地理位置、交通环境，都让工程建设雪上加霜。四川省阿坝州属地震、地质灾害多发的地区之一，自成兰铁路建设以来，先后发生过“6.24”茂县山体高位滑坡、“8.8”九寨沟地震等大型灾害，和大大小小几十次的山体滑坡、桥梁冲毁等自然灾害，对本身围岩极差的隧道施工带来了严重的影响，同时造成了交通不畅带来的建设物资供应短缺问题。
“千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金”。经过中铁二局五年来对软岩大变形控制的不断探索与实践，一步步总结出控制软岩大变形的施工经验，彻底治住了这一“绊脚石”，施工安全、进度得到了全面提高。
目前，经过地质再分析大变形段落占隧道总长的81.3%，典型段落云屯堡隧道4号横洞工区已施工大变形段落长2678米，占已开挖揭示隧道2859米的93.7%。
“当好主人翁，建功新时代”。这是中铁二局成兰铁路建设者们的初心和使命，在这个被誉为全亚洲最长铁路双线合修隧道施工中，凭借坚忍不拔的意志，相信他们能早日实现征服围岩大变形和地震断裂带等诸多地质难题，打造百年精品工程的目标。（松潘县委宣传部 供稿）
